前言：10月13日，大眾集團(tuán)發(fā)布公告表示將通過旗下軟件子公司CARIAD與北京地平線機(jī)器人技術(shù)公司(下稱地平線)成立合資公司進(jìn)一步推動(dòng)技術(shù)本地化。
大眾表示該合資公司將由CARIAD持股60%，狼堡方面則將注資約24億歐元，交易預(yù)計(jì)將在2023年上半年完成。大眾集團(tuán)將以此加快面向中國(guó)市場(chǎng)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。
大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))董事長(zhǎng)貝瑞德(Ralf Brandstaetter)表示：“中國(guó)市場(chǎng)充滿活力，是集團(tuán)在全球最重要的業(yè)務(wù)區(qū)域。本土研發(fā)將賦予我們更多的自主權(quán)，進(jìn)一步鞏固我們?cè)谥袊?guó)汽車市場(chǎng)中的領(lǐng)先位置?！?/FONT>
CARIAD始終是大眾的心病
此前包括《德國(guó)商報(bào)》、《德國(guó)經(jīng)理人雜志》以及彭博社等媒體均已經(jīng)報(bào)道，大眾方面已決定與地平線達(dá)成合作，但未就具體投資金額達(dá)成內(nèi)部共識(shí)。彭博社援引集團(tuán)內(nèi)部人士消息報(bào)道，投資金額大約在10億歐元量級(jí)，而《德國(guó)商報(bào)》等媒體則從大眾監(jiān)事會(huì)處獲悉投資金額將翻倍至20億歐元量級(jí)。
10月13日，大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)在就集團(tuán)數(shù)字化問題進(jìn)行協(xié)商之后最終批準(zhǔn)將投資額定在24億歐元。
成立于2015年的地平線主要從事邊緣人工智能芯片的研發(fā)，也是中國(guó)國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級(jí)人工智能芯片前裝量產(chǎn)的企業(yè)。在與大眾進(jìn)行可能的合作協(xié)商之前，地平線已經(jīng)與包括比亞迪、奇瑞、長(zhǎng)城、上汽乘用車、理想、哪吒等國(guó)內(nèi)多家汽車企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，而地平線目前的國(guó)際合作伙伴主要包括汽車芯片巨頭恩智浦以及零部件巨頭大陸集團(tuán)。
自在前任首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯的主導(dǎo)下創(chuàng)立了負(fù)責(zé)全集團(tuán)車載軟件研發(fā)的子公司CARIAD之后，該子公司長(zhǎng)期以來始終是大眾的心病。始終落后的軟件交付進(jìn)度以及在中國(guó)市場(chǎng)遲遲無法本地化的CARIAD被視為大眾ID.家族在華表現(xiàn)不及預(yù)期的原因之一。
2021年全年，大眾ID.家族5款車型在華共計(jì)銷量70625輛，不及集團(tuán)高層預(yù)期的8萬(wàn)至10萬(wàn)輛的目標(biāo)。
該數(shù)字與ID.家族在全球范圍內(nèi)的表現(xiàn)也形成了鮮明的對(duì)比。去年大眾集團(tuán)旗下基于MEB平臺(tái)的主要電動(dòng)車型全球銷量ID.3為75500輛、ID.4為119600輛、奧迪e-tron為49200輛、斯柯達(dá)Enyaq iV為44700輛。中國(guó)市場(chǎng)7萬(wàn)余輛的銷量在累計(jì)28.9萬(wàn)輛的全球銷量中的占比，顯然低于其燃油車型中國(guó)市場(chǎng)在全球銷量中的占比。
如果考慮到ID.5登陸歐洲本土市場(chǎng)的時(shí)間點(diǎn)甚至還晚于中國(guó)市場(chǎng)，以及大眾集團(tuán)在海外還有e-Up等走量電動(dòng)車型在售，大眾電動(dòng)攻勢(shì)在華的表現(xiàn)無疑是集團(tuán)的一塊短板。
8月1日方才走馬上任的貝瑞德就曾多次表示，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于車載軟件的要求遠(yuǎn)高于歐洲消費(fèi)者。即便是不考慮大眾至今幾乎鮮有建樹的自動(dòng)駕駛功能，以大眾集團(tuán)工會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛為代表的德國(guó)人至今對(duì)車載軟件和生態(tài)的印象仍停留在“中控屏幕里集成卡拉OK”這一刻板印象。
地平線的角色
除了德國(guó)人在軟件領(lǐng)域缺乏想象力之外，大眾在軟件基礎(chǔ)設(shè)施上無法達(dá)成統(tǒng)一化也是造成大眾車載軟件入華不順的重要原因。自從迪斯宣布的CARIAD將把自有代碼比例提升至60%徹底流產(chǎn)之后，日益在軟件研發(fā)工作和研發(fā)平臺(tái)問題上求助硅谷企業(yè)的大眾已經(jīng)形成了對(duì)微軟和亞馬遜的依賴。例如大眾的汽車云VWAC幾乎完全圍繞著微軟的Azure云平臺(tái)展開，而大眾全球范圍內(nèi)的百余座工廠數(shù)字化則依賴于亞馬遜AWS云平臺(tái)。
不過由于CARIAD中國(guó)的人員缺乏、研發(fā)能力薄弱以及全球云平臺(tái)無法通用等因素，即便不考慮軟件本土化的二次研發(fā)，僅僅是將軟件版本移植至中國(guó)市場(chǎng)，CARIAD中國(guó)也存在進(jìn)度落后。
4月28日，大眾正式宣布建立CARIAD中國(guó)子公司，該公司不僅是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司，還將擴(kuò)大研發(fā)隊(duì)伍一倍至1200人，其中90%以上為本土軟件人才。
不過對(duì)于更擅長(zhǎng)處理系統(tǒng)研發(fā)和適配的CARIAD而言，這并沒有完全解決大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域落后的問題。
今年2月，大眾曾傳出將以數(shù)十億歐元收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門，之后有傳言挖走了以蘇菁為代表的華為相關(guān)部門的大批員工。5月5日，已經(jīng)自知無力解決自動(dòng)駕駛問題的CARIAD總部也宣布選擇高通公司作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)級(jí)芯片(SoC)供應(yīng)商，旨在實(shí)現(xiàn)輔助駕駛和最高達(dá) L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。
如果再考慮到大眾曾經(jīng)以26億美元的價(jià)格與福特合作并注資自動(dòng)駕駛算法公司Argo AI、與博世集團(tuán)達(dá)成戰(zhàn)略合作開發(fā)通用軟件平臺(tái)以集成自動(dòng)駕駛算法、以及9月初與大陸集團(tuán)合作開發(fā)軟件中間件等一系列密集的合作，這均意味著迪斯時(shí)代的軟件自研道路并沒有走通。而剛剛履新不久的新任首席執(zhí)行官奧博穆(Oliver Blume)則在上任之初便確立了重新回歸與供應(yīng)商們建立良好關(guān)系的基本路線。
而如今選擇地平線作為中國(guó)市場(chǎng)的芯片合作方無疑是大眾在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的又一次大手筆，也是重新回歸依托產(chǎn)業(yè)鏈加速轉(zhuǎn)型的一步。
值得一提的是，地平線與大眾達(dá)成合作并將建立合資公司一方面是大眾試圖進(jìn)行本地化研發(fā)的舉措以及中國(guó)自動(dòng)駕駛芯片公司前進(jìn)的一大步，而在另一方面，地平線在大眾體系之中也充當(dāng)著制衡高通的B點(diǎn)供應(yīng)商的角色。
早在大眾選擇高通作為自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商之前，梅賽德斯-奔馳和寶馬已經(jīng)率先分別與英偉達(dá)和高通達(dá)成了合作關(guān)系。但是由于汽車企業(yè)既缺乏其他選擇余地，在財(cái)務(wù)和資金能力上又遠(yuǎn)遜色于美國(guó)科技公司，因此兩家企業(yè)與英偉達(dá)、高通的合作并非傳統(tǒng)意義上的整車企業(yè)與一級(jí)供應(yīng)商的垂直關(guān)系。極其弱勢(shì)的整車企業(yè)不得不向科技公司讓渡大量權(quán)力，其中就包括英偉達(dá)將直接從奔馳手中分走自動(dòng)駕駛收入的40%，而高通與寶馬的合作雖然未公開細(xì)節(jié)，但已經(jīng)涉及自動(dòng)駕駛銷售的高通必然在合作關(guān)系之中更加強(qiáng)勢(shì)。
不愿被高通“拿捏命運(yùn)”的大眾則希望通過與大陸集團(tuán)合作研發(fā)軟件中間件以避免對(duì)高通的過度依賴。與此同時(shí)，地平線的第三代產(chǎn)品征程5芯片事實(shí)上也多被外界看成英偉達(dá)Orin芯片的替代選項(xiàng)。包括理想和比亞迪在內(nèi)的中國(guó)新能源造車企業(yè)在選擇了地平線的同時(shí)也使用英偉達(dá)Orin作為A選項(xiàng)。
（來源：上觀新聞）
