摘要：博世不能搶在車企前面做C端的東西，但會一起搜集C端的需求
▲ 圖源IC
“萬物互聯(lián)和碳中和，是當今世界最重要的兩個變化?！?/FONT>
“汽車的新四化也好、新三化也好，每個人的定義不一樣。對我而言，就是智能化、電氣化如何做得更好?！?/FONT>
10月13日，在2021年度博世汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗日的現(xiàn)場(下稱創(chuàng)新體驗日)，來自學術(shù)界的趙福全和工業(yè)界的陳玉東分別表達了上述兩個觀點。前者是世界汽車工程師學會聯(lián)合會終身名譽是主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長;后者是汽車零部件和技術(shù)供應商博世中國總裁。
當今世界，沒有哪個產(chǎn)業(yè)像正在變革中的汽車產(chǎn)業(yè)一樣，同時面臨萬物互聯(lián)和碳中和這兩個變化。萬物互聯(lián)一方面意味著汽車更加智能，另一方面產(chǎn)業(yè)中固定的上下游模式正在被打破;碳中和則意味著能源結(jié)構(gòu)的改變，汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和消費環(huán)節(jié)都要考慮低碳環(huán)保，汽車電氣化是大勢所趨。
“未來五年是各種商業(yè)模式，各種技術(shù)，各路諸侯，群雄割據(jù)激烈競爭的五年?！壁w福全預判，汽車產(chǎn)業(yè)在2030年會產(chǎn)生巨大的拐點，“新汽車新物種會出現(xiàn)，并且一定是在中國。”
值得一提的是，在創(chuàng)新體驗日期間，陳玉東還“串場”去了和悠跑科技的簽約儀式。后者是一家智能電動汽車公司，雙方將就汽車底盤領域展開技術(shù)合作。此外，博世旗下博原資本也對悠跑科技進行了投資。
成立130余年的博世，是老牌汽車零部件和技術(shù)供應商的代表，面對產(chǎn)業(yè)巨變，博世這只大象如何轉(zhuǎn)身?當車企們做起了供應商的生意，博世的護城河又是什么?對此，財經(jīng)汽車嘗試從創(chuàng)新體驗日現(xiàn)場和過往歷史中尋找未來的答案。
汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，博世要做好什么角色?
從汽車產(chǎn)業(yè)層面來說，博世始終堅定自己的角色只是為車企服務。
“汽車零部件和汽車技術(shù)提供商這個定位，意味著我們一定會做好To B(面向車企)的角色，不能搶在車企客戶前面做C端(面向消費者個人)的東西?！标愑駯|告訴財經(jīng)汽車。不過他也表示，博世會和車企一起探索用戶的需求。
在陳玉東看來，汽車的新四化、新三化是誰先提出的并不那么重要，關鍵是誰跑得快。博世理解得的“跑得快”，是貼近客戶，將客戶的需求轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品和服務。而博世的客戶，過去是、現(xiàn)在是、未來還是車企。
統(tǒng)一的硬件和個性化的軟件正在成為趨勢。面向新變化，博世如何為自己的角色確定邊界，即哪些應該自己做，哪些應該車企做?
博世智能駕駛與控制中國區(qū)副總裁趙姝巖告訴財經(jīng)汽車，博世目前的戰(zhàn)略是“全家桶”方案，“只有全能做，才能幫客戶界定邊界在哪里?！辈┦赖妆P控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁張穎進一步解釋道，很多主機廠希望一步到位什么都做，但事實上現(xiàn)在并不具備這樣的能力。“現(xiàn)在，底層驅(qū)動軟件由我們完成，上層的應用軟件由他們主導。一步步共同探索，最后形成邊界，這才是我們做的?！?/FONT>
不過有些邊界正在被打破，比如芯片。面對當前的芯片短缺情況，車企(主機廠)正在繞過像博世這樣的一級供應商，參與到采購芯片甚至下場制造芯片的環(huán)節(jié)。
▲ 博世中國總裁 陳玉東
“我們肯定是尊重主機廠的選擇，不過主機廠試圖采購半導體器件，在5年之內(nèi)實現(xiàn)起來還是比較難的。”陳玉東表示。
首先是采購量決定的?！拔覀兛赡苁亲畲筌囈?guī)級半導體采購商。我們的采購成本相對于主機廠自己采購要低。因為半導體行業(yè)，量和價是強相關的?！睋?jù)財經(jīng)汽車了解，一輛汽車中平均有17塊博世提供的半導體。
其次，芯片短缺是短期內(nèi)無法解決的問題，即使是國產(chǎn)替代也需要幾年的時間。“缺貨是常態(tài)，只是缺多少的問題。今年從7月份開始，我們訂單滿足率只有20%，8月也沒有好轉(zhuǎn)，9、10月份略有好轉(zhuǎn)，但目前的訂單滿足率也不足50%，而整個四季度的出貨情況還會比較低，”話音未落，在創(chuàng)新體驗日現(xiàn)場的陳玉東舉起了自己的手機，“我坐這一會兒有3個CEO發(fā)微信問我這個月貨(芯片)怎么樣了?！标愑駯|認為，明年之內(nèi)芯片短缺的情況會有所緩解，但缺口仍在10%到20%之間。
結(jié)合全球碳達峰碳中和的要求看，博世的角色是基于此做好相關布局。對內(nèi)，生產(chǎn)上實現(xiàn)節(jié)能低碳，產(chǎn)品上開發(fā)全棧電氣化解決方案，推進氫燃料電池研發(fā)等等;對外，“搶”咨詢公司的飯碗，推出碳中和相關的咨詢項目。
2020年，博世成為全球首家實現(xiàn)碳中和的大型工業(yè)企業(yè)，全球超過400個生產(chǎn)基地和業(yè)務所在地實現(xiàn)生產(chǎn)運營碳中和。具體到中國，博世中國過去兩年投入了1億元，在中國46個業(yè)務所在地，全面實現(xiàn)了生產(chǎn)過程中的碳中和。到2030年之前，博世計劃投入10億歐元在碳中和方面。
新技術(shù)能否構(gòu)筑博世的護城河?
在汽車領域，聲稱只為車企服務，不會直接面向消費者的不止博世一家，例如喊出了“不造車，幫助車企造好車”口號的華為。在全棧智能駕駛技術(shù)方面，博世還面臨著諸如大疆、商湯科技這樣的跨界對手。
“博世的‘護城河’是什么?博世與他們相比優(yōu)勢在哪里?是跑更得快、技術(shù)更好還是朋友圈更廣?”面對記者的發(fā)問，陳玉東給出了答案：工業(yè)化能力。
工業(yè)化能力首先意味著能夠大批量生產(chǎn)。“企業(yè)做100臺、200臺比較容易，工業(yè)化能力是持續(xù)不斷做上萬、上千萬的產(chǎn)品，這方面博世的能力比較強”。其次意味著能在合適的成本價格，以及嚴格的質(zhì)量要求下做出來?！巴瑫r，博世也做了非常多的研發(fā)投入?！标愑駯|補充道。
理論需要實踐來檢驗。
為期三天的創(chuàng)新體驗日活動中，博世帶來了自己在智能汽車、電動出行、自動駕駛等領域的技術(shù)積累。例如在乘用車領域，針對電動兩輪車的自動緊急制動、代客泊車、第五代毫米波雷達至尊版(4D成像雷達)、舒適制動等技術(shù);以及商用車領域的燃料電池動力模塊、電液混合助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等技術(shù)。
值得一提的是，在創(chuàng)新體驗日亮相的4D成像雷達技術(shù)是其首次公開亮相。財經(jīng)汽車了解到，該技術(shù)最遠探測距離為302米，最近探測近距離0.42米，水平視場角可達120度，垂直視場角可達24度。
“該款4D成像雷達探測距離，會根據(jù)車速的不同進行調(diào)整。在80km時速下，探測距離為150米，80-110km的時速下，探測距離為200米，大于110km時速，探測距離為300米?！毕嚓P工程師告訴財經(jīng)汽車：“該款雷達預計2022年實現(xiàn)量產(chǎn)?！?/FONT>
以往判斷一個人是不是老司機，就看其剎車時會不會“點頭”。博世推出的舒適制動功能，將在很大程度上抑制這種現(xiàn)象的發(fā)生。
舒適制動功能是博世基于集成制動IPB系統(tǒng)開發(fā)的。IPB系統(tǒng)取消了真空助力器，制動助力由內(nèi)部電機完成，制動踏板位置裝有傳感器，當感知踏板位移后會把信號傳遞給控制單元。在此技術(shù)上，工程師可以利用精確控制制動壓力的方式，消除減速度沖擊力，從而使剎車過程變得平滑，最終得到“老司機”式的剎車體驗。
在試乘過程中，有工程師告訴財經(jīng)汽車，IPB系統(tǒng)不受燃油車或電動車的限制，目前已經(jīng)在比亞迪漢車型上進行了量產(chǎn)。
除了堅持自身面向車企的角色定位，以及工業(yè)化能力，博世還要思考如何協(xié)調(diào)好總部與世界其他地區(qū)分部的關系。
陳玉東告訴財經(jīng)汽車，對博世中國而言，要立足本土、服務本土市場，而不是把中國作為出口基地，粗加工來服務外面市場。過去三年，無論是地緣政、治貿(mào)易戰(zhàn)、還是疫情影響，都使得博世全球領導人認識到必須在中國加強更深的國產(chǎn)化，“我們建立了軟件中心、AI團隊，提拔了新的事業(yè)部總裁，都是中國人，就是因為這個原因?！标愑駯|說。
文章來源：財經(jīng)汽車
文 | 郭宇
（轉(zhuǎn)載）
